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  重庆地处西南，依山而建，建筑错落有致，嘉陵江和长江流经于此，形成了河谷、台地、丘陵等，因此也获得了“山城”的美誉，张之洞曾留下名句“名城危踞层岩上，鹰瞵鹗视雄三巴”吟咏重庆的特殊地貌，也正是这特殊地貌，孕育出了公路、水运和铁路多种物流运输方式，交织出了错综复杂的物流网络。然而也因地形起伏，人口流动较之平原及沿海地区频率低，作为非重要的粮食作物产区，重庆是一座典型的货物输入城市，输出能力相对不足，加上运输难度相对较大，因此造成了物流经营成本较高的困局。

  这样一个以火锅和美景著称的旅游城市，其传统支柱产业更偏向于工业化，汽车和电子制造成为了这里的两杆大旗。然而在经济发展越来越迅速的当下，冷链物流的重要性越来越凸显，在重庆的城市基因里，不仅冷链网络体系、配套设施不健全，小散乱差的情况也依然是这里的棘手问题。

  因为重庆人民对火锅的情有独钟，物流配送品类中相关的食材和肉类占据了很大比例，而这类食材对冷链也有一定需求，在这里大多数负责城配的企业都是自营车辆，从几十台到三四百台不等。但这些车辆中很多都是常温车，是企业根据项目需求的多少来来投资的。

  重庆公运同程配送有限公司总经理徐凌说，这种不正当手段是造成当地冷链物流竞争非常激烈的原因之一，如果所有人都遵守规则，同样以冷藏车来做业务，那么激烈也情有可原。可是普货车也去参加了的话，从成本根本就无法相提并论。

  成本一共分为三个部分，第一是看得见的显性成本，比如车价、保险、保养、利息等等；第二个是隐性成本，比如管理成本、安全成本、车辆使用率等等；第三是机会成本，比如在国家碳达峰的提倡下，绿色低碳将成为发展的关键词，企业在购车时要考虑到未来对车辆可能采取的规范要求等预测因素。

  而当下，冷链企业要面临的除了不够标准化的市场环境外，还要承担业务量不饱和、经营成本高的压力，以及客户慢慢的升高的服务需求。资金成本的压力让重庆冷链物流公司本来以重资产为主的格局慢慢的出现了向轻资产转移的征兆，重资产的配比模式需要更完善的管理措施，一旦有闪失，亏损就会很严重，因此租赁等方式开始在企业之间活跃了起来。其实资产投入的轻还是重，不能一概而论，若企业管控能力强，节省了中间环节，减少资产闲置和经营风险，重资产可能更容易盈利，如果车辆是驾驶员自有，自负盈亏，轻资产管理起来更为轻松。运营者找准自己的定位，才能在抵御住运营过程中的各种风险。

  尤其是在疫情这种“黑天鹅”事件中，管理和抗风险能力成为了一个企业能否生存下去的关键。

  重庆公运同程配送有限公司也是一家重资产投入运营的公司，作为重庆国有大型物流骨干企业重庆公路运输（集团）有限公司旗下的全资子公司，也是重庆本土的国有冷链物流有突出贡献的公司，公运同程拥有自有车辆200-300辆，自有库总体体量100-200多万平。服务的业务涵盖广泛，提供多环节、一体化、专业化的冷链物流服务。在疫情来临时，公运同程不仅自己的业务没受影响，还利用自身的城市物流配送资源的优势，为保障社会生产生活提供有力的物资配送服务，并积极协助政府部门等相关组织机构，参与驰援孝感抗疫物资运输任务，充足表现了企业的社会责任感。

  目前，疫情已经趋于常态化，作为平台型企业，除了一些原来的快消品和食品领域外，药品业务也成为了重庆公运同程配送有限公司的主攻方向。

  疫情结束以后，医药行业的冷链物流有了大幅度增长，2020年全球冷链物流行业的价值约730亿美元。药物市场一直都是巨大的、复杂的，且在很多时候决定了人们的生命能否延续。如今，人类由于紧张的生活节奏、工作所承受的压力，健康状态普遍不够理想，再加之中国社会人口进一步的老龄化，各类药物和保健品类需求都在持续增加，如何和疾病对抗，给病人和亚健康人群带来更高的生活品质，是压在药企们肩膀上越来越重的担子。

  2019年，全球药品贸易价值超过1.25亿美元，预计到2024年将增长到1.6亿美元。尤其是人口的老龄化和用来医治稀有和特殊疾病的新药物推动了这一增长。且北美和欧洲的药品贸易，占据了其中的主要份额，印度和中国在原材料和活性药物成分的供应方面有着无法替代的优势。

  很多药品都需要温度的控制和储存，才能发挥成分的活性和药效，而储存又受温度、湿度、光线、空气、储存时间以及微生物等因素的影响，一些药物都会被叮嘱需要在使用的过程中放入冰箱存储，冷链在技术上的进步，如传感器、记录仪、远程控制、云计算等都使得药物的治疗效果有了更多的保障。

  未来能预见，政策和市场肯定会对冷链药品管理提出更高的要求，目前受条件所限，药物在收货、贮存、运转、使用的过程中都还存在很多安全风险隐患，药类品种繁杂，对温度较为敏感，稍不注意就会引起时效和变性，威胁患者的生命安全，因此对加强冷链的使用和管理，保障和提升药品质量，也是保障人类的生命安全。这也是公运同程涉足药品行业的初衷之一，希望可以为减轻病患痛苦、推动人类健康尽一份力。

  审时度势和敏锐的市场洞察力，始终是同程的竞争力和优势之一。早在2017年就成为了交通部指定“无车承运人”试点单位，并且率先提出网络货运经营申请。网络货运是指经营者依托网络站点平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

  一方面同程始终贯彻落实国家相关物流产业高质量发展的有关政策，加快现代物流基础设施及网络化建设，打破信息孤岛，实现了运输可视化和全流程管理；另一方面从始至终坚持打造“互联网+高效货运物流”的现代物流体系，搭建集“互联网+货运物流+汽车后市场+物流金融”为一体的网络货运平台，实现了线上资源合理配置、线下物流高效运行，有效提升了运输组织效率，并通过保险金融等平台增值服务惠及车、货双方，真正的完成了公路货运行业的降本增效。

  徐凌说，对于冷链物流这一细分领域，重庆市政府也在疫情之后也在大力的提倡和支持，扶持成立了很多公司和企业，成立了相关的政府部门和工作组，包括物流办、商委、农委、经信委、交通局运管等等，监管也逐渐严格了起来。能够准确的看出，重庆政府是把冷链作为了一个单独项目来发展，而冷链这种投入巨大的行业，没有政府政策的支持，也难以得到长足的发展。

  目前，重庆的各个政府有关部门都出台了一些针对冷链的鼓励和支持政策，且这些政策均已在落实之中。

  比如重庆市人民政府口岸和物流办公室印发了《关于印发重庆市冷链物流发展政策操作方法（暂行）的通知》（渝口岸物流发〔2021〕10号），就是在为贯彻落实《重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市城乡冷链物流体系建设方案（2020-2025年）的通知》（渝府办发〔2020〕75号）文件精神，鼓励支持重庆市的冷链物流公司发展，持续推进全市冷链物流行业信息化、智能化、标准化建设，在深入研究分析、广泛征求意见的基础上，形成了的对全市城乡冷链物流政策奖励指引性文件。

  文件规定了当地独立法人企业或新型农业经营主体采购符合相关规定的冷藏车辆、对现有冷藏车辆进行信息化改造，同时接入全市冷链物流公共信息平台，可享受相应的一次性政策奖励。一、二级冷链物流节点运营单位接入全市冷链物流公共信息平台，可享受相应的一次性政策奖励。三级冷链物流节点运营单位接入全市冷链物流公共信息平台，并完成全程追溯冷链物流模式改造，可享受相应的一次性政策奖励。牵头制定冷链物流国家、行业、地方、团体标准的本地独立法人单位，可享受相应的一次性政策奖励。

  这样的补贴政策并非只有这一份，但在徐凌看来，补贴政策的角度仍然过于单一，不够全面。目前也都集中在冷藏车上，对于实际运营企业的补贴还并没有到位。

  而且即使是冷藏车，也受到了诸多限制。重庆的地势本就崎岖，到了上下班高峰时段，物流车辆是不允许上路的。但是冷链搭载的都是短保鲜货物，时时刻刻都需要争分夺秒，在冷链发展的过程中，这一点应该被考虑进去，为冷链提供更有保障性的相关措施是至关重要的。

  放眼未来，行业形成的统一共识就是节省本金、数据化运营后更加透明，财务管理更加有效，这些都要靠信息化的助力，而要成立信息化系统和平台，仍然需要政府部门的政策和资金补贴。如温控、隔温板等等的技术和系统的开发费用是非常昂贵的，只有以政府为依托，才能真正推动行业的进步。

  总的来说，尽管有种种问题，但近年来，重庆市冷链物流产业发展迅猛。而且根据重庆的交通优势，国家的经济发展重心也在向着重庆和川渝延伸，比如重庆作为南向的西部陆海新通道和北向的中欧班列的重要节点，另一端连结到了文莱。能够集运南半球的牛羊肉，东南亚的龙虾、鲍鱼等高质海产品，通过西部陆海新通道铁海联运班列，集结到重庆，再运送到整个中国西南地区。还通过中欧班列辐射到中东、欧洲地区，打通南向和北向物流节点，同时将带动升级重庆及成渝地区双城经济圈的高端冷链供应链体系。

  公运同程的上级公司重庆公运一方面以重庆为中心，将中欧（重庆）班列与渝甬班列相连接，加强与船公司的合作，形成贯通陆海的“一带一路”国际过境通道发展模式，将班列货源从国内延伸到国外。另一方面，也成功开行了中亚班车，进一步拓展了跨境公路班车陆运通道。通过全球联动，推进亚欧多式联运发展，推动重庆东向、西向、南向物流通道相互连通互动，助推重庆形成“陆海内外联动、东西双向互济”的开放格局，缩短重庆与世界的“距离”，弥补重庆不延边、不靠海的地域劣势。

  一场疫情，让整个社会都对冷链有了更深层次的理解，态度也有了很大改观。行业管理不规范、监管不到位的情况都会慢慢得到一定的改善，尤其食品和医疗等板块会得到很充足的市场机会。徐凌说：冷链行业的刻板印象是脏乱差，但是这样一个世界上没有一点一个行业是低端的，低端的只是心存侥幸、破坏规则的竞争者，而他们迟早会在行业的发展过程中被吞噬掉。而冷链正在向着高端、专业和标准化迈进，未来值得憧憬。